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    Was macht eigentlich ein Kontrolleur?

    Viele können mit unserer Tätigkeit nichts anfangen und schon kommen Bemerkungen wie: „doller Job“, das bisschen Proben nehmen kann ich auch, ihr fahrt doch nur spazieren. Solche Aussagen hat jeder von uns bestimmt schon gehört. Darauf die passende Antwort zu geben ist im Grunde ganz einfach:

    Wir sind da um auf Euch aufzupassen.

    Wir sind der verlängerte Arm der Qualitätssicherung unserer Auftraggeber. Dies ist eine sehr verantwortungsvolle Tätigkeit die Erfahrung aus vielen Bereichen benötigt um eine sichere Aussage über Qualität und Quantität (Q&Q) der zu Verladung kommenden Güter zu treffen. Wir sind dazu da Ladungsschäden und/oder Verunreinigungen zu vermeiden. Da wir bei den meisten Arbeiten von der Chemie bzw. Petrochemie beauftragt werden haben wir es immer mit großen Mengen und hohen Fracht bzw. Umsatzsummen zu tun.
    Einfachstes Beispiel hierfür Methanol: Im Jahr 2021 betrug der durchschnittliche Preis für Reinmethanol rund 390 Euro je Tonne (Stand: Dezember 2020). Übliche Tonnage 1200 mt. Wert für die gesamte Partie 468.000,- €. Wird Methanol verunreinigt und kann nur noch als Reinigungsmittel verwendet werden sinkt der Tonnenpreis auf ca 40,- Euro. Wert der gesamten Partie nur noch 48.000,- €, also nur noch 1/10 des ursprünglichen Wertes. Weitere Kosten wie Umfuhr, Zwischenlagerung, Liegegelder etc. werden zur Schadenssumme noch aufaddiert.

    Apropos Liegegeld hier die gesetzliche Regelung für Lade und Löschzeiten. Wichtig hierbei Laden und Löschen wird zusammenhängend berechnet.

    Die gesamte Lade- und Löschzeit beträgt in der Tankschifffahrt bei einer für ein Schiff bestimmten Sendung mit einem Gewicht

    • bis zu 1.100 Tonnen 24 Stunden
    • bis zu 1.500 Tonnen 26 Stunden
    • bis zu 2.000 Tonnen 28 Stunden

    wenn es sich bei dem Schiff um ein Tankschiff in Doppelhüllenbauweise handelt,
    sonst 30 Stunden.

    Liegegeld

    Das dem Frachtführer geschuldete Standgeld (Liegegeld) beträgt für jede angefangene Stunde, in der der Frachtführer nach Ablauf der Lade- und Löschzeit wartet, bei Tankschiffen
    in Doppelhüllenbauweise mit einer Tragfähigkeit

    • bis zu 500 Tonnen 60 Euro,
    • bis zu 1 000 Tonnen 80 Euro,
    • bis zu 1 500 Tonnen 100 Euro,
    • über1 500 Tonnen 100 Euro zuzüglich 20 Euro je weitere angefangene 500 Tonnen

    Bei den z.Zt. üblichen Größen eines Doppelhüllentankers kommen wir in den Bereich von Ø 4.000,- Euro /Tag als Liegegeld.

    Somit ist auch verständlich warum gerade unsere Auftraggeber darauf pochen, dass der Kontrolleuer nach Eintreffen des Schiffes, innerhalb kürzester Zeit, an Bord ist um mit seiner Arbeit zu beginnen. Hier trifft die Floskel Time is Money zu 100% zu.

    Aber jetzt werfen wir mal einen Blick in die Vergangenheit:

    Rückblick – Geschichte des Berufs
    Vom Küper …

    Im Hafenbetrieb waren früher meist Küper/innen für den Warenumschlag zuständig. Sie waren so etwas wie die Hausmeister/innen der Handelsfirmen und kümmerten sich um Warenbehälter, Fässer und Kisten. Als Hausküper/innen sorgten sie unter anderem dafür, dass diese Behältnisse in Ordnung waren. Bei Bedarf wurden sie von ihnen ausgebessert oder repariert. Küper/innen oder Quartierleute, wie sie in anderen Hafenstädten genannt wurden, hatten sich im Laufe der Zeit oftmals auf ganz bestimmte Ladungsarten oder einzelne Tätigkeitsbereiche spezialisiert: Baumwollküper/in, Lagerhalter/in, Getreidekontrolleur/in, Kornumstecher/in oder Tallymann/-frau, was so viel wie Ladungskontrolleur/in bedeutet.


    Wer kennt ihn nicht, den „Banana Boat Song“ von Harry Belafonte? „Come, Mister Tallyman, tally my banana!“ Kommen Sie, Tallymann, zählen Sie meine Bananen – das Lied handelt von jemandem, der im Hafen Schiffe mit Bananen belädt und Feierabend machen will. Das klingt nach stupidem Aushilfsjob. Falsch! Tallymänner waren hochqualifiziert und genossen als ungekrönte Könige im Reich der Seehäfen hohes Ansehen.

    Im Jahrzehnt 1960–1970 wurden im Bananenschuppen des Hamburger Hafens große Mengen Bananen umgeschlagen. Die Früchte wurden anfangs unverpackt als Staude transportiert, später zunehmend als Bananenhände in Bananenkartons. Über Laufbänder gelangten die Früchte aus den Schiffen zu den Umschlagpositionen für die Umlagerung in Lkw oder Eisenbahn-Waggons. Der Tallymann verwendete bei den Bananenstauden ein Handzählgerät für die Ermittlung der ihm vorgegebenen Lademenge. Für Kartons errechnete er aus Grundfläche und Dachhöhe, unter Berücksichtigung von etwaigen Radkästen und gewölbten Dächern, die Anordnung und Stapelhöhe.

    Tallymann ist ein Ladungskontrolleur im Seehafen, der beim Laden oder Löschen die über die Kaikante gehenden Mengen erfasst und auf äußerlich erkennbare Schäden kontrolliert (Monitur). Der Begriff kommt aus dem Englischen (tally = Strichliste, Kerbholz; to tally = abhaken, nachzählen). Der ursprüngliche französische Begriff Tailleur ist in diesem Zusammenhang heute unbekannt.

    Im Speditionswesen wird mit Tallymann oder Tailleurbetrieb jemand bezeichnet, der in Seehäfen Güter (im Auftrag des Reeders) misst und zählt. Wiegen gehört nicht zu den Aufgaben eines Tallymanns. Das Handwerkszeug eines Tallymanns waren geeichte Maßknüppel (fünf Fuß =1,52 m lange Messlatten), Rechenmaschinen und der sogenannte „Faulenzer“, ein Tabellenwerk, das das Rechnen erleichterte. Die Ergebnisse sind für die Berechnung der Fracht und für die Erstellung des Stauplans bindend. Die Weisungen des Tallymanns wurden von den Packern und Arbeitern der Gangs ausgeführt.

    „Wir galten was im Hafen, weil wir nicht selbst anpacken mussten, sondern nur dokumentiert haben. Die Reedereien waren abhängig von unserer Arbeit. Denn nach unseren Maßen berechneten sich die Staupläne und der Wert der Seefracht, da ging es um hohe Summen“, sagt Bernd Heckler. Er ist einer der den Beruf des Tallymanns erlernt hat und bis zu seiner Pensionierung im Hamburger Hafen tätig war.. Er gehörte zu den Kontrolleuren, die beim Laden oder Löschen die über die Kaikante gehenden Mengen erfassten und auf äußerlich erkennbare Schäden prüften.

    Sie mussten gut rechnen können und eine gut leserliche Handschrift haben. Der selbst erstellte Stauplan war gewissermaßen ihre „Visitenkarte“. Wegen der internationalen Schiffsbesatzungen waren englische Sprachkenntnisse unverzichtbar, das verrät schon die Berufsbezeichnung Sie wurden von allen Hafenarbeitern mit den höchsten Gehältern entlohnt und genossen in Hamburg auch Arbeitsplatzgarantie. Wenn sie nicht von einer Tallyfirma beschäftigt wurden, übernahm der Gesamthafenbetrieb ihre Vermittlung – ein frühes Modell der Leiharbeit.

    Ausbildung

    Die Ausbildung erfolgte früher durch Kapitäne, denn bevor Mitte der 1950-er Jahre der Lehrberuf des Tallymanns geschaffen wurde, hatten Nautiker die verantwortungsvolle Aufgabe erfüllt. In den 70-ern wurden die Berufe des Tallymanns und des Quartiersmanns, der für die Prüfung der Qualität der Waren zuständig war, zum Beruf des Seegüterkontrolleurs zusammengefasst.

    2006 wurde die Verordnung über die Berufsausbildung zur Fachkraft für Hafenlogistik erlassen und damit der Beruf Seegüterkontrolleur/in abgelöst. Dabei wurden verstärkt die Belange in modernen Umschlagsterminals sowie in Lagern für Stück- und Massengut in See- und Binnenhäfen berücksichtigt, beispielsweise hinsichtlich Arbeitsorganisation, Güterumschlag, Versand, Lagerhaltung, Güterkontrolle und Zollbestimmungen.

    Pre Loading Survey
    Rechte und Pflichten des mit der Verladeüberwachung beauftragten Surveyors

    Havariekommissar (englisch: Surveyor) ist eine gesetzlich nicht geschützte Berufsbezeichnung für einen Sachverständigen für Transport- und Güterschäden.

    Wesentliche Bereiche, in denen in der Schifffahrt ein Surveyor zum Einsatz kommt, sind: – Prüfung von Ladungsmengen und Ladungsqualität, die Überwachung von Lade-, Löschvorgängen, der Feststellung von Schäden an Schiff oder Ladung und die Feststellung des Schiffswertes Der Surveyor. stellt im Anschluss an seine Tätigkeit ein schriftliches Gutachten über seine Beobachtungen auf.

    Wer ein Interesse daran hat, dass ein bestimmtes Frachtgut eine Reise unbeschadet übersteht, sollte eigentlich vernünftige Vorkehrungen gegen Schäden treffen. Der Hersteller, der mit der Ware handelt – also als Verkäufer ein Interesse an der Erfüllung des Kaufvertrags hat – und die Ware im übrigen am besten kennt, sollte also Hinweise für ihre Handhabung geben. Er sollte das Frachtgut weiterhin beanspruchungsgerecht verpacken und Wert darauf legen, dass die Ladung im Transportmittel angemessen gesichert wird.

    Ein Havariekommissar ist ein neutraler Spezialist im Dienste der Versicherungswirtschaft, des Handels sowie der Lager- und Transportmitteleigentümer. Seine Aufgabe ist es, bei behaupteten oder tatsächlichen Mängeln den Schaden an Gütern und Sachen zu bewerten und ihn dem Grunde und der Höhe nach festzustellen. Der Einsatz erfolgt überwiegend durch Versicherer, Transportversicherer und Versicherungsmakler, die Eigentümer der Transportmittel oder transportierten Werte, im Schiffsverkehr von der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung – im Flugverkehr von der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung – aber auch durch die Frachtführer selbst.

    Der Sachverstand bezieht sich auf die zu begutachtenden Werte. Es ist nicht unüblich, im Schiffsverkehr Kapitäne a. D. in der Luftfahrt Piloten a. D. als Sachverständige einzusetzen oder bei sonstigen Transporten oder Lagerschäden Spezialisten aus den Branchen der beschädigten Güterarten zu beauftragen (Maschinenbau, Nahrungsmittel, Kunstgegenstände etc.). Bei Transportschäden tritt die Detailkenntnis zum Beispiel spezieller Maschinen- oder Anlagefunktionen hinter einer umfassenden Kenntnis der Transportgefahren für diese Güter, der Schadbildausprägung und der Bewertung der Gesamtumstände des Schadensfalles zurück.

    Der Havariekommissar ist für eine differenzierte Dokumentation des Schadensbildes, des Schadenumfangs und seiner wahrscheinlichen Ursache sowie zur Unterstützung der Schadensminderung und ggf. Bergung des Ladegutes zuständig. Sein Wissen ist gefragt, um in Kenntnis denkbarer Gefahren für die Ladung schon im Vorwege die Entstehung von Schäden durch Beratung der Beteiligten zu vermeiden (englisch: Loss Prevention). Sein Havariebericht (Schadensgutachten) ist häufig das entscheidende Dokument zur Ermittlung von Leistungs- oder Schadenersatzpflichten, ersetzt aber nicht die Dispache eines amtlich bestellten Dispacheurs.

    Havariekommissare sind weltweit vertreten. Es haben sich Havariekommissariate mit Sitz in den meisten Industrie- und Handelsländern gebildet, die einen schnellen und spezialisierten Einsatz gewährleisten.

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